Искусственные барьеры в грузоперевозках в Черноморско-Каспийском регионе на примере Азербайджана и Грузии, перспективы развития и возможное решение вопросов

Искусственные барьеры в грузоперевозках в Черноморско-Каспийском регионе на примере Азербайджана и Грузии, перспективы развития и возможное решение вопросов.

Джаба 1 джаба 2

• Последние годы, транзитный грузопоток через территорию Грузии значительно снизился (до 50% и более).
• Нефтяные терминалы используют около пятую часть своих пропускных мощностей.
• Количество судовых заходов в портах Грузии уменьшается соответственно снижению грузопотока.
• Трейдеры и основные поставщики не говорят о барьерах и проблемах, а находят альтернативные маршруты, которые дешевле, безопаснее и быстрее.
Каковы основные барьеры в грузоперевозках для того, чтобы наши компаний-резиденты стали региональными транспортниками?
Каковы решения для улучшения позиций компаний-резидентов, зарегистрированных в Грузии, а так же, какие требуются реформы, для изменения тенденции снижения грузопотоков и исправления негативной статистики на положительные и растущие цифры?

Существуют следующие барьеры: налоговый кодекс, инфраструктура, односторонние тарифные преференции, геополитика и интересы, личные интересы, и внутренние транспортные тарифы, которые препятствуют развитию компаниям-резидентам, а также, снижают эффективность регионального транспортного коридора, и логистики внутри страны:

Пути решения для преодоления барьеров: изменения в налогообложении, оптимизация, двухсторонние тарифные преференции, свободный транзит, внедрение IT платформы и, соответственно, уменьшение человеческого фактора при экспедировании грузов, и внедрение гибких тарифов, которые могли бы трансформировать проблемы к возможностям.

Рассмотрим каждый из барьеров в отдельности и, в то же время, предложим возможные решения:

Барьер — Налоговый кодекс.

Почему судоходные, логистические и торговые компании предпочитают регистрироваться в налоговых юрисдикциях с льготным налогообложением для международных бизнес-операторов?

Причина проста:
• Освобождение от налогов на международные бизнес-операций, или предоставление льгот на
конкретные сегменты бизнеса.
Барьер в Грузии:
• Компании, зарегистрированные в Грузии, облагаются налогом на обслуживание нерезидентов по ставке 10-15% от общей стоимости услуг, полученных от компаний, зарегистрированных в странах, с которыми у Грузии нет соглашения об избежание двойного налогообложения.
• Владельцы судов облагаются налогом на имущество, что составляет 1% от стоимости имущества. Для судоходной отрасли, которая является капиталоемким бизнесом, такие налоги неприемлемы.
В результате:
• Коммерческая деятельность грузинской компании в качестве международного логистического оператора, трейдера или судовладельца является невыгодной, не рентабельной и неоправданно дорогостоящей.

Решение барьеров налогового кодекса:
Чтобы избежать миграции региональных сервисных компаний, необходимо внести изменения в
налоговый кодекс.
Некоторые льготы для определенных сегментов в Грузии, уже существуют:
• Свободные индустриальные зоны (Поти, Кутаиси и Тбилиси — Грузия), где операторы производств
освобождаются от налогов от прибыли и налога на имущества.
• Свободная туристическая зона (Кобулети — Грузия), где владельцы гостиниц освобождаются от
налогов от прибыли и налога на имущества.
• Грузия, так же, перешла на Эстонскую модель налогообложения с 1 января 2017 года. То есть, нет
необходимости платить налог на прибыль, если не взимается дивиденд.

Однако, выше указанные решения, недостаточны для международных логистических, судоходных и торговых компаний, поскольку они нуждаются в законодательстве, предназначенном для международных деловых операций в торговле, судоходстве и предоставлении транспортно-логистических услуг.
Предыдущая версия Грузинского налогового кодекса, освобождала судовладельцев, плавающих
под флагом или зарегистрированных в Грузии от налога на имущество, но после нескольких поправок эту льготу отменили.

Барьер односторонних тарифных преференции.
• Обычно, скидки на общие тарифы на перевозку грузов предоставляются из стран Каспийского региона (Казахстан, Туркменистан, Азербайджан) по направлению на Грузию.
• Но при этом, никакие скидки на грузоперевозки с запада на восток, то есть, из черноморских портов, терминалов и железных дорог Грузии в страны каспийского региона не предоставляются. При этом, на определенные номенклатуры грузов, тарифы в 3 раза выше, чем перевозки тех же наименовании грузов с востока на запад.
• Исходя из этого, потенциальным перевозчикам нелегко привлекать грузы для обратного направления при доставке грузов с востока на запад, потому что никаких стимулов тарифная политика, для привлечения дополнительных объемов, не предусматривает.
Так же, участники рынка задаются вопросом, почему трейдеры предпочитают доставлять грузы из Черного моря в страны Каспийского моря через Волго-Донский канал на судах, несмотря на то, что доставка грузов быстрее и, должно быть, дешевле посредством терминалов и железных дорог Грузии и Азербайджана в прикаспийские страны Центральной Азии, Афганистана и Китая?

Ответ на этот вопрос следующий: потому, что нет преференции в тарифной политике и, в общем, нет единой политики привлечения грузов.

Решения для односторонних тарифных преференции — двухсторонние тарифные преференции:
• Для повышения эффективности грузоперевозок, необходимо создать двухсторонние тарифные преференции. Большинство компаний и форумов концентрируются на содействие в развитии торговли и транспорта с востока на запад, из Китая до Европы, но эффективность требует двухсторонних движений грузопотоков.
• Для привлечения дополнительных объемов и увеличения привлекательности наших транспортных коридоров (ТМТМ, ЛАПИС ЛАЗУЛИ), необходимо создать единую тарифную политику и вводить соответствующие льготные тарифы и механизмы повышения эффективности.

Барьер – инфраструктура.

Является ли паромное сообщение в каспийском море, местом сужения грузопотоков и возможным препятствием для транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули, в увеличении грузооборота?
• Ж/Д паромы (13 судов) оперирующие на Каспий, являются неотъемлемой частью логистической цепочки для дальнейшей транспортировки грузов из Казахстана и Туркменистана по железной дороге через Азербайджан, Грузию и Турцию (Баку-Тбилиси-Карс или черноморскими портами) в Европу. Ежегодная пропускная способность паромов составляет 95 000 железнодорожных вагонов или 4,5 миллиона тонн груза.
В среднем, за последние годы, загрузка паромов достигала 50% или 70% от общей пропускной способности, без привлечения дополнительных объёмом от других конкурирующих коридоров.
Страны, участники рынка, в перспективе, ожидают значительного увеличения объема грузопотока от ТМТМ, в основном из Китая, а так же, от Лапис Лазули, но оставшаяся свободная мощность грузооборота на паромах, сегодня составляет лишь около 1 миллиона тонн из Казахстана и около 1 миллиона тонн из Туркменистана, если не будут приняты новые решения и не будет дальнейшее развитие каспийского морскому сообщения.
Также, нужно отметить, что погодные условия на Каспий неблагоприятно влияют на морское сообщение и предсказуемость транзитного времени.
Достаточна ли гибкость у Грузинских терминалов, для удовлетворения потребностей рынка?
• Терминалы в Батуми и Кулеви используют около 18-25% мощностей пропускной способности.
• Береговые резервуары терминалов в Грузии, в основном, предназначены для сырой нефти, но, из-за конкуренции трубопроводов, таких как, Атасу-Алашанькое (соединяющий Казахстан с Китаем), Махачкала-Новороссийск (соединяющий терминал в Махачкале на Каспийском море с черноморским терминалом в Новороссийске, Россия), нефтепровод БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан, соединяющий Азербайджанский терминал Сангачал на Каспийском море с терминалом в Джейхане, на средиземном море, в Турции), трубопровод из терминала Нека в Иране (соединяющий Каспийский терминал с северными НПЗ страны), трубопровод КТК (Каспийский Трубопроводный Консорциум (соединяющий Казахские месторождения нефти с Черноморским терминалом в Новороссийске, России) или возможных транзитных барьеров, объемы перевозки сырой нефти по направлению Грузии уменьшаются каждый год.
• Недостаточное количество береговых резервуаров для приема таких нефтепродуктов, как бензина, дизельного топлива, авиатоплива на грузинских терминалах для больших судовых партии (Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн), а так же, недостаточное количество резервуаров с подогревом для одновременной обработки больших объемов мазута и вакуумного газойля и для дальнейшей погрузки в крупнотоннажные танкера (тип Aframax, партии по 80-85 тыс. тонн) для каждого груза.
Решение для инфраструктурных барьеров.
• Требуется оптимизация Каспийского морского сообщения, чтобы повысить эффективность паромного или возможного контейнерно-фидерного сервиса и соответственно не ограничивать пропускную способность развивавшихся транспортных коридоров ТМТМ и Лапис Лазули.
• Требуется оптимизация терминалов Грузии, чтобы отвечать потребностям рынка и охватывать новые потенциальные рынки.
• Модернизация трех основных казахстанских нефтеперерабатывающих заводов увеличит глубину переработки и объемы выпуска нефтепродуктов. Возникнет избыток светлых нефтепродуктов. Следовательно, возникает потребность в увеличении емкостей для накопления и перевалки
светлых нефтепродуктов.

Барьер, геополитика и интересы.
• Трубопровод БТД (Баку-Тбилиси-Джейхан) доставляет нефть из Каспийского моря в турецкий средиземноморский порт Джейхан.
• Пропускная способность БТД, 1.2 миллиона баррелей в сутки или около 50 миллионов тонн в год.
• В настоящее время загружено около 28 миллионов тонн в год.
• Основным источником для БТД является месторождение АЧГ (Азери-Чираг-Гюнешли), производящее Азербайджанскую легкую сырую нефть. Пик производства был в 2010 году (около 820 000 баррелей в сутки). Но, после этого, добыча стабильно снижается. Так, в 2016 году добыча составила около 660 000 баррелей в сутки.
• Следовательно, операторы БТД активно работают над привлечением дополнительных объемов от других производителей нефти в странах Каспийского моря, таких как Туркменистан, Казахстан и Россия, но такие «старания» по привлечению доп. объемов, не должны, прямо или косвенно, влиять на выбор поставщиками альтернативных маршрутов для доставки нефти, например, через Азербайджанские и Грузинские железные дороги и терминалы.
Каковы методы «заполнения» трубопровода БТД и возможное влияние на выбор нефтедобывающих компании в каспийском регионе в пользу железнодорожных перевозок и других альтернативных маршрутов?
Недавно участники рынка, поставщики нефти, начали или планируют перенаправление нефтяных объемов, которые ранее транспортировались через БТД или азербайджанские и грузинские железные дороги и терминалы.
Стали актуальными алтернативные маршруты, такие как Нека, Махачкала. Активно развивается трубопровод КТК, и Атасу-Алашанькоу.

Решение вопросов геополитики и других интересов.
• Нефтедобывающие компании в странах Каспийского моря должны иметь свободу выбора альтернативных маршрутов (трубопровод или железная дорога и терминал), другими словами, «Свободный транзит».
• Железнодорожный транспорт позволяет нефтедобытчикам продавать свою нефть не смешивая с другими сортами, с уникальным именем месторождения.
• В странах Каспийского моря существует множество уникальных сортов нефти с известными названиями, Кумколь, Бузачи, Тенгиз, Челекен, Окарем, Кияанлы. Поэтому, поставщики должны иметь свободу выбора в транспортировке нефти, не смешивая с другими сортами в случае с трубопроводом, а доставлять ее, используя терминалы и железнодорожный транспорт, под уникальным названием к конечным пользователям.
С другой стороны, некоторые нефтеперерабатывающие заводы, так же, чувствуют себя комфортно, получая стандартное качество и конкретную марку сырой нефти без других смесей.

Барьеры, личные интересы.
Конкурирующие коммерческие интересы, будь то политические или частные, все чаще, считаются неблагоприятными и наносят ущерб свободному потоку товаров и услуг основными поставщиками и оказывают глубокое воздействие на экономику стран региона.
Выражаясь по проще, в регионе и нашем транспортном коридоре есть определенные коммерческие структуры, имеющие влияние на транзитную логистику.
Они обладают административно-политическими механизмами воздействия и часто используют их для поддержки личных интересов на определенных товарных рынках и для компаний, с которыми они связаны.
В результате, мы наблюдаем непрерывное падение грузопотока через наш коридор, в пользу альтернативных маршрутов, что негативно сказывается на экономическое положение сервисных компании, терминалов, портов и общее развитие региона.

Решение барьера личных интересов.
• Когда то, в Грузии было очень сложно купить билеты на поезд, забронировать номер в гостинице или получить общественные услуги.
Сегодня, с развитием интернет-услуг и приложений, это в прошлом. Грузия стала очень эффективной, предоставляя электронные услуги как своим гражданам, так и посетителям страны.
• Соответственно, транспортная индустрия, так же, требует разработки IT-решений и, только путем справедливой и открытой IT-платформы, позволит повысить прозрачность и упростить административные процедуры для обеспечения бесперебойной организации транспортного бизнеса, что, в конечном итоге, принесет пользу свободному грузопотоку и развитию торговли во всем регионе.
• Справедливая и открытая IT-платформа должна контролироваться независимыми институтами, для предотвращения возможного вмешательства и сокращения человеческого фактора.
Только, таким образом можно преодолеть личные интересы и предпочтения и обеспечить свободный поток товаров и услуг.

Барьер, внутренние транспортные тарифы.
• Почему некоторые компании предпочитают перевозку нефтепродуктов путем автоцистерн, вместо железнодорожного транспорта, для транспортировки внутри страны?
Потому, что тариф железнодорожной перевозки выше в среднем на 3 доллара США, по сравнению с транспортировкой автоцистернами.
Для доставки нефтепродуктов из Грузии в соседние страны, стоимость железнодорожной перевозки, иногда, в два раза выше, чем вариант перевозки автоцистернами.
Решение для внутреннего транспорта.
• Переключение автомобильных грузов на железнодорожный транспорт окажет положительное влияние на:
o Эффективное упрощение организации транспортировки больших партии грузов, для участников рынка.
o Влияние на окружающую среду, путем сокращения выбросов парниковых газов.
o Разгрузка дорог, перегруженных автотранспортом.
o Сокращение государственных затрат на ремонт дорог.
• Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, важно пересмотреть и снизить внутренние тарифы на железнодорожные перевозки, а так же, внедрить инновационный механизм
и маркетинг по продвижению железнодорожных грузовых перевозок.
• Существует еще одна большая проблема, такая, как увеличение скорости железнодорожного транспорта и она уходит далеко, с более глубокими потребностями капиталоемких проектов, что повысит общую эффективность.
Возможности инновационного подхода и оптимальных решении, для поощрения торговли и логистики, используя режимы свободной торговли в Грузии.
Соглашение о свободной торговле предусматривает снятие торговых барьеров между странами.
Отсутствие таможенных пошлин и пошлин на импорт товаров.
Грузия имеет соглашения о свободной торговле или возможности беспошлинной торговли со многими странами:
• Страны СНГ: Украина, Белоруссия, Молдова, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Туркменистан;
• СНГ и соседние страны: Турция, Азербайджан и Армения;
• GSP — обобщенная система преференций с США, Канадой и Японией;
• DCFTA – глубокое и всестороннее соглашение со странами ЕС и стран ЕАСТ
• Китайская Народная Республика;
• Перспективы оформления договора о свободной торговле с Индией и США;
Грузия, должна активно рекламировать возможности, которые предоставляет торгово-логистическим компаниям и текущие режимы свободной торговли. Это должно стать основой для развития услуг внутри страны и, которая повлечет за собой трансформацию страны как платформу торговли и логистики.
Путем развития логистических центров и портовых услуг, открываются новые возможности по переработке, смешиванию грузов, собирать авто и другую технику, предоставляя новые возможности для рентабельного и беспрепятственного передвижения товаров и услуг между Европой, США и Азией.

Заключение.
• Если вышеуказанные решения не будут преодолевать существующие барьеры, несмотря на огромные возможности, Грузия и, в целом, регион будет продолжать смотреть на уменьшающиеся грузопотоки, когда, тем временем, будут развиваться альтернативные маршруты, и наш коридор превратится из потенциальной торгово-транспортной платформы в тупик.
• «Большая проблема предоставляет большую возможность, если нет проблем, нет решения, и нет причин для существования компании». [Источник: Винод Хосла]

Для дополнительной информации:
Джаба Тариманашвили
Директор ООО «Транс Логистик», морские услуги и транспортная компания в Грузии
Докторант бизнес-администрирования в Батумском Государственном Университете им. Шота
Руставели.
Контакты:
Мобильный телефон: +995 599 69 22 11
Электронная почта: jaba@translogisticllc.com