Интервью с Александром Булыгиным, коммерческим директором TMBC Logistics

Интервью с Александром Булыгиным, коммерческим директором TMBC Logistics

Булыгин АВИВА КОНСАЛТ: В разрезе текущей геополитической ситуации в Черноморском регионе как Вы оцениваете перспективы паромных перевозок. Как Ваша компания, специализирующаяся на комплексных решениях по перевозке техники, решает эти вопросы? 

Александр Булыгин: Именно геополитическая ситуация в последние 3 года в большей мере диктовала изменения в структуре  паромных перевозок в Черноморском регионе. Как известно, Турция является главным игроком в регионе, формируя основной спрос на перевозки TIR Carnet и пассажиров. События 24 ноября 2015 года со сбитым российским истребителем Турцией повлекли масштабные изменения грузопотоков в регионе. Только снижение грузопотоков из Турции на паромных линиях с 2015 по 2016 составило около 30% как следствие взаимных политических претензий России и Турции.

События с присоединением Крыма к РФ в 2014 году с другой стороны повлекли цепную реакцию появления множественных Ро-Ро сервисов из Новороссийска, Темрюка, Кавказа в порты Крыма, и их хаотичному уходу с рынка в 2015-2016 гг. с брошенными судами, экипажами и кредиторами.

В целом спрос на перевозки трейлеров и новых автомобилей в регионе последовательно снижается последние 3 года. Многие турецкие перевозчики продают флот, фиксируя убытки. Новороссийск, к слову, остался вообще без грузопассажирских линий в 2017 году.

TMBCL специализируется именно в логистике новых автомобилей, соединяя Новороссийск с портами-хабами в Восточном Средиземноморье. Импорт/экспорт новых автомобилей через Новороссийск продолжает расти с 2013 года. Кроме Новороссийска, мы обслуживаем Черноморск, Констанцу и Батуми, предлагая решения для доставки от 1-й единицы техники, оставаясь нишевым сервис-провайдером.

ВИВА КОНСАЛТ: Расскажите, пожалуйста, о развитии своего терминального сервиса с перевалкой в контейнеры. Каковы предпосылки такого проекта, и как Вы оцениваете перспективы?

Александр Булыгин: Действительно, контейнерный терминал в припортовой зоне Новороссийска является сравнительно новым бизнесом для группы компаний. Для собственника мы пытаемся привнести производственную культуру с некими стандартами качества, которую сегодня требуют грузоотправители. Очевидно, конкуренция среди припортовых терминалов Новороссийска в ближайшие годы будет расти: группа НМТП вошла в рынок в 2017 году через приобретение терминала МЕГА и территории Вагоноремонтного завода. Мы видим развитие терминала в нише навалочных грузов в будущем, однако не будем торопиться с конкретными заявлениями.

ВИВА КОНСАЛТ: Какие Вы видите перспективы для TMBCL в контексте развития сервиса  Ro-Ro в регион MENA?

Александр Булыгин: Регион Ближнего Востока и стран Северной Африки является ключевым рынком для продаж автомобилей производства России, Белоруссии и Украины. На фоне политических санкций со стороны стран ЕС, мы длительное время развивали стыковки через так называемые «политически нейтральные» хабы, создавая цепи поставок, альтернативные балтийским Ро-Ро сервисам. К слову, требования BAFA в Германии, основного Ро-Ро хаба в Северной Европе, ужесточаются с каждым днем, при этом отказы в транзите грузов из России и Белоруссии носят сугубо политический характер. Использование хабов в Бейруте и Александрии явилось новым инструментом в цепи поставок в целый ряд стран стратегически важных для экспорта из России.

ВИВА КОНСАЛТ: Очевидно, что в ЮФО Новороссийский МТП имеет ключевое, системообразующее значение. Ваша компания одной из своей стратегических целей ставит увеличение соединяемости Новороссийска  и других Азово-Черноморских портов с океанскими линиями. Можете ли Вы подробнее раскрыть данный вопрос в отношении других Азово-Черноморских портов?

Александр Булыгин: На самом деле, многое изменилось с 2008 года, когда ряд контейнерных сервисов рассматривали порт Ростов как альтернативный хаб Новороссийску, а некоторые Ро-Ро перевозчики оценивали условия для создания глубоководного Ро-Ро терминала в Кавказе или Темрюке. Мы внимательно следим за изменениями в стратегии глобальных игроков, предлагая решения в той части логистики, где не существует линейного решения. Прежде всего, для логистики новых автомобилей и проектных грузов.

Однако на сегодняшний день, Новороссийск не имеет альтернативных решений в части линейных сервисов, что негативно сказывается на затратах в цепях поставок для клиентов. Порт является естественной монополией. Мы уверены, что ситуация будет меняться с возобновлением строительства универсального порта в Тамани или снятием санкций в отношение портов Крыма, которые имеют значительно больший потенциал, чем порты Азовского моря.

ВИВА КОНСАЛТ: Как с Вашей точки зрения можно было бы охарактеризовать «баланс сил» по перевалке грузов и технологиям портового комплекса Азово-Черноморского бассейна и балтийских портов России? 

Александр Булыгин: После ухода ряда российских экспортеров из портов Украины в 2015 году, на юге РФ имеет место очевидная нехватка стивидорных мощностей, особенно в части глубоководных портов. В Северо-Западном регионе, наоборот, сложилась ситуация с избытком стивидорных мощностей. Важно также осознавать, что универсальные порты в будущем будут иметь всё меньший спрос от клиентов с переквалификацией портовых комплексов в специальные терминалы.
В будущем баланс стивидорных мощностей будет напрямую зависеть от торгового сотрудничества между Россией и ЕС, возможного снятия санкций и инвестиций в развитие порта Тамань.